Zwei neue Fallstudien des Öko-Instituts belegen, dass die Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs – sowohl im Fernverkehr als auch in großen Lkw-Depots – technisch grundsätzlich machbar ist. Die Analysen, entstanden im Rahmen der wissenschaftlichen Begleitforschung ELV-Live gemeinsam mit der Rigterink Logistikgruppe und dem Logistikdienstleister Dachser, zeigen aber auch: Ohne gezielte Weiterentwicklung der Ladeinfrastruktur und betrieblicher Prozesse bleibt die Transformation schwierig.
Die Studien basieren auf realen Tourendaten und praxisnahen Einsatzszenarien. Sie liefern damit konkrete Planungsgrundlagen für Unternehmen, die ihren Fuhrpark auf Elektro-Lkw umstellen wollen – und benennen dabei klar, wo die größten Hürden liegen.
E-Lkw im Fernverkehr: Reichweite reicht für mehr als die Hälfte der Touren
Die Fernverkehrsstudie wertete 23 reale Tagestouren der Rigterink Logistikgruppe aus. Aktuelle E-Lkw mit einer Batteriekapazität von rund 600 Kilowattstunden erzielen demnach Reichweiten von 500 bis 600 Kilometern. Damit lassen sich bereits mehr als die Hälfte der untersuchten Fernverkehrstouren ohne Zwischenladen bewältigen.
Rund 40 Prozent der Fahrten benötigen unterwegs zusätzliche Energie – in der Regel jedoch nur in geringer Menge. Dieses Zwischenladen lässt sich laut der Studie gut in gesetzlich vorgeschriebene Pausen integrieren, sofern geeignete Ladepunkte für Lkw vorhanden sind. Genau hier liegt das Problem: Die Ladeinfrastruktur für elektrische Lkw auf Fernstrecken ist vielerorts noch unzureichend.
Als kritischster Faktor gilt das Nachtladen. 87 Prozent der Fahrzeuge erreichen nachts kein Unternehmensdepot. Öffentliche Ladepunkte sind häufig zu weit entfernt oder baulich ungeeignet – was zu Konflikten mit den gesetzlich vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten führen kann, wenn Fahrer lange Umwege in Kauf nehmen müssen.
Depot-Elektrifizierung: Spitzenlast von 27 MW auf 3,8 MW gesenkt
Die zweite Fallstudie untersuchte die potenzielle Vollelektrifizierung einer Dachser-Niederlassung mit rund 250 Fahrzeugen. Ohne Lademanagement würden beim gleichzeitigen Laden aller zurückgekehrten Fahrzeuge Lastspitzen von 22 bis 27 Megawatt entstehen – ein Vielfaches der am Standort realisierbaren Netzanschlussleistung.
Durch zeitversetztes, standzeitbasiertes Laden lässt sich dieser Spitzenwert laut Studie auf 4,3 Megawatt reduzieren. Der zusätzliche Einsatz eines stationären Batteriespeichers senkt ihn weiter auf 3,8 Megawatt. Die Elektrifizierung großer Depotflotten ist damit unter geeigneten Standortvoraussetzungen technisch möglich.
Dennoch bleiben erhebliche betriebliche Anpassungen notwendig: häufiges Umparken, neue Priorisierungslogiken, veränderte Abläufe und die Integration in bestehende IT-Systeme. Die Umsetzbarkeit dieser Maßnahmen ist stark standortabhängig und muss im Einzelfall bewertet werden. Die Studienautoren betonen, dass vertiefende Analysen zu Kosten, Netzanschluss und baulichen Umbaumaßnahmen unerlässlich sind.
Was Unternehmen jetzt brauchen
Beide Studien machen deutlich, dass die Transformation zur elektrischen Lkw-Flotte kein Selbstläufer ist. Unternehmen benötigen realistische Planungsgrundlagen, Kostentransparenz und eine enge Zusammenarbeit mit Netzbetreibern. Betriebliche Prozesse müssen grundlegend neu gedacht werden.
Die Ergebnisse liefern gleichzeitig ein klares Signal: Die technischen Voraussetzungen für den Einsatz von Elektro-Lkw – auch im anspruchsvollen Fernverkehr und in großen Depots – sind heute bereits vorhanden. Entscheidend für den Erfolg ist der konsequente Aufbau einer geeigneten Ladeinfrastruktur sowie die strukturierte Vorbereitung der betrieblichen Abläufe auf die neuen Anforderungen.