Fünf Elektro-Lkw rollen bei der Spedition Metzger aus Baden-Württemberg bereits im täglichen Regelbetrieb – bei einer Gesamtflotte von 25 bis 30 Fahrzeugen. Was 2021 mit einem einzigen Zwölftonner begann, hat sich zu einem festen Bestandteil des Fuhrparks entwickelt. Der Familienbetrieb gilt damit als ein frühes Praxisbeispiel für die Integration elektrischer Lastwagen in mittelständische Logistikstrukturen.
Entscheidend für den Übergang vom Testbetrieb zum Alltag war laut Unternehmensangaben der Aufbau einer eigenen Ladeinfrastruktur. Vier Ladesäulen mit 350 bis 400 Kilowatt sind direkt an den Laderampen des Betriebshofs installiert, sodass Fahrzeuge während der Be- und Entladezeit gleichzeitig laden können. Ergänzend speist eine firmeneigene Photovoltaikanlage auf den Lagerhallen Energie ins System ein, wobei die Gleichzeitigkeit von Sonneneinstrahlung und Ladevorgang im Alltag nicht immer gegeben ist.
Elektro-Lkw von Volvo, MAN und Daimler Truck im Einsatz
Metzger setzt bewusst auf eine herstellerübergreifende Flotte: Im Betrieb stehen elektrische Modelle von Volvo Trucks, MAN und Daimler Truck parallel im Einsatz. Die Auswahl folgt operativen Kriterien – gesucht wird jeweils das passende Fahrzeug für den konkreten Anwendungsfall. Volvo gibt für den FH Aero Electric eine Reichweite von bis zu 700 Kilometern an; in der Praxis kalkulieren Speditionen laut Unternehmensangaben Reserven ein, sodass Touren von rund 600 Kilometern planbar ohne öffentliches Zwischenladen bewältigt werden können.
Dieser Ansatz spiegelt eine breitere Marktentwicklung wider. Der Anteil batterieelektrischer Lkw über 3,5 Tonnen lag laut ACEA-Zahlen 2025 in der EU bei 4,2 Prozent der Neuzulassungen. Im zweiten Quartal wurden rund 4.650 elektrisch aufladbare Lkw in der EU zugelassen – rund 54 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum, wie aus dem Referenzartikel hervorgeht. Deutschland stellte dabei mit 3.545 Zulassungen etwa 43 Prozent des gesamten EU-Marktes.
Wirtschaftlichkeit: Mautbefreiung und Ladeinfrastruktur als Schlüsselfaktoren
Ein zentrales wirtschaftliches Argument für den Elektro-Lkw ist die Mautbefreiung: Emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge sind in Deutschland bis zum 30. Juni 2031 von der Maut ausgenommen. Je mehr Kilometer ein Fahrzeug zurücklegt, desto größer fällt die Ersparnis gegenüber einem Dieselfahrzeug aus. Bei planbaren Relationen mit wiederkehrendem Werksverkehr kann der elektrische Lastwagen dem Diesel nach Einschätzung des Unternehmens in bestimmten Konstellationen sogar überlegen sein.
Die Ladeinfrastruktur entwickelt sich dabei zu einem eigenständigen Wettbewerbsfaktor. Hersteller bieten zunehmend Gesamtlösungen an, die neben dem Fahrzeug auch Depotladen, Energieversorgung, Batteriespeicher und Routenoptimierung umfassen. Das Vertriebsmodell ähnelt damit eher einem Projektgeschäft als einem klassischen Fahrzeugkauf.
Herausforderungen bleiben: Eigengewicht und MCS-Infrastruktur
Trotz des positiven Betriebsbilds benennt Metzger auch konkrete Grenzen. Elektrische Sattelzugmaschinen bringen ein höheres Eigengewicht mit, was bei vollständig ausgelasteten Transporten Nutzlast kosten kann. Das Megawatt Charging System (MCS) für schnelles Nachladen im Fernverkehr ist zwar technisch verfügbar, die dafür nötige öffentliche Infrastruktur fehlt jedoch noch weitgehend. Auch ein zuverlässiges Reservierungssystem für Ladeslots an externen Standorten steht nach Einschätzung des Unternehmens noch am Anfang seiner Entwicklung.
Für Metzger bleibt die Umstellung auf elektrische Lastwagen vor allem eine betriebswirtschaftliche Frage: Entscheidend sei nicht der Antrieb an sich, sondern das passende Betriebsmodell für die jeweilige Flotte.