Im Juni 2026 wurde in Österreich der 1.000ste batterieelektrische Lkw mit mehr als 3,5 Tonnen zugelassen – ein symbolischer Meilenstein für den Hochlauf schwerer Elektro-Lkw im österreichischen Güterverkehr. Gemessen am Gesamtbestand von rund 75.000 schweren Lkw und Sattelzügen entspricht das einem Anteil von 1,4 Prozent. Noch Anfang 2021 waren lediglich 47 batterieelektrische Fahrzeuge dieser Klasse im Land zugelassen.
Hinter der Zahl stehen konkrete Flottenpläne österreichischer Unternehmen aus unterschiedlichen Branchen. Lidl betreibt seit 2024 elektrische Lastwagen in Österreich, die Flotte wuchs bis Ende 2025 auf 20 Fahrzeuge. Bis Mitte 2027 sind laut Unternehmensangaben weitere 42 schwere E-Lkw mit je 44 Tonnen Gesamtgewicht bestellt, bis 2030 sollen alle österreichischen Filialen emissionsfrei beliefert werden. Schachinger Logistik plant am Standort Hörsching ab 2026 ausschließlich Elektro-Lkw anzuschaffen und bis 2030 mindestens 100 E-Lkw sowie 200 E-Transporter einzusetzen.
Elektro-Lkw: Warum der Umstieg für Österreich dringend ist
Für die Klimabilanz des Landes ist die Entwicklung im Güterverkehr entscheidend. Rund 70 Prozent der auf dem Landweg transportierten Tonnenkilometer entfallen in Österreich auf den Lkw, Diesel-Lastwagen benötigen dabei zwei bis drei Mal mehr Energie als elektrische Fahrzeuge. Lkw verantworten zudem rund 43 Prozent des Dieselverbrauchs im Verkehr. Verfehlt Österreich die EU-Klimaschutzziele bis 2030, drohen budgetwirksame Strafzahlungen von bis zu 5,7 Milliarden Euro – ein kürzlich veröffentlichter OECD-Bericht bestätigt, dass das Land derzeit nicht auf Kurs liegt.
Im ersten Halbjahr 2026 lag Österreich mit einem Elektro-Anteil von 8,2 Prozent bei den Neuzulassungen schwerer Lkw über dem europäischen Schnitt von 5,6 Prozent. Spitzenreiter waren Island mit 30,5 Prozent, die Schweiz mit 26,3 Prozent und Norwegen mit 22,9 Prozent.
Lkw-Maut und Dieselprivileg als Hebel
Ein Vergleich mit der Schweiz zeigt, wie stark Rahmenbedingungen den Umstieg auf elektrische Lastwagen beeinflussen. Für einen 18-Tonnen-Lkw der Euroklasse VI liegt die Maut in der Schweiz bei umgerechnet 46,5 Cent je Kilometer, elektrische Lkw sind ausgenommen. In Österreich beträgt die Maut für einen emissionsfreien zweiachsigen Lkw sechs Cent, für vergleichbare Diesel-Fahrzeuge je nach CO₂-Klasse 25 bis 28 Cent. Hochgerechnet auf eine Jahresfahrleistung von 60.000 Kilometern ergibt sich in der Schweiz ein jährlicher Kostenvorteil des E-Lkw von rund 40.000 Euro, in Österreich sind es laut Berechnungen etwa 10.000 Euro – bei einem Anschaffungsaufpreis von 150.000 Euro und mehr.
Diskutiert werden als Maßnahmen die Abschaffung des Dieselprivilegs, Anpassungen bei der Lkw-Maut sowie ein aufkommensneutrales Bonus-Malus-System, international als Feebate bezeichnet. Bei diesem Modell wird bei der Neuzulassung eines Diesel-Lkw ein Transformationsbeitrag erhoben, dessen Einnahmen vollständig in die Förderung elektrischer Modelle zurückfließen. Für Pkw existieren solche Systeme bereits in Frankreich, Schweden und Neuseeland.
Staatliche Förderung schrumpft trotz wachsender Nachfrage
Gleichzeitig sinkt die staatliche Unterstützung: Standen 2025 noch 83 Millionen Euro an Förderung für schwere E-Lkw bereit, sind es 2026 nur noch 54 Millionen Euro – vorrangig für ältere Anträge. Für 2027 und 2028 sind im Nachfolgeprogramm ENKU erneut je 54 Millionen Euro budgetiert, der Kreis der Anspruchsberechtigten soll jedoch auf Kleinstunternehmen beschränkt werden. Ob diese Mittel ausreichen, um den Hochlauf elektrischer Lastwagen im erforderlichen Tempo zu stützen, bleibt angesichts der EU-Klimaziele eine offene Frage.