Megawatt-Charging wird im deutschen Fernverkehr innerhalb der nächsten zwei Jahre zum regulären Betrieb gehören – das erwartet Christos Tsegkis, Sales Manager EV Charging bei Sungrow für die Region DACH. Der Experte für Ladeinfrastruktur für Elektro-Lkw prognostiziert, dass MCS-Ladepunkte entlang hochfrequentierter Autobahn-Korridore dann nicht mehr als Pilotprojekte gelten, sondern als fester Bestandteil der Infrastruktur.
Für private Pkw-Nutzerinnen und -Nutzer sei diese Entwicklung allerdings nicht relevant: MCS als Nutzfahrzeugstandard sei auf absehbare Zeit nicht für den breiten Pkw-Markt vorgesehen. Ladeleistungen bis rund 600 kW deckten die nächste Entwicklungsstufe im Pkw-Segment voraussichtlich ab – über CCS-basierte oder proprietäre Systeme, nicht über den MCS-Standard selbst.
Warum Elektro-Lkw im Fernverkehr auf MCS angewiesen sind
Für schwere Fernverkehrs-Lkw mit großen Batterien und hoher täglicher Laufleistung ist Megawatt-Charging laut Tsegkis keine Komfortfrage, sondern eine wirtschaftliche Notwendigkeit. Die gesetzliche 45-minütige Lenkzeitpause definiert das verfügbare Ladefenster – und damit die Mindestladeleistung, die ein elektrischer Lkw braucht, um den Fernverkehrsbetrieb nicht zu unterbrechen. Für regionale Verkehre, leichtere Fahrzeuge und Busse mit langen Depotstandzeiten reiche CCS dagegen häufig aus.
Dieser Unterschied erklärt auch die Produktstrategie von Sungrow: Das System ChargeStack 1000 kombiniert MCS- und CCS2-Dispenser an einem Standort. Für die kommenden zwei bis drei Jahre erwartet Tsegkis an gemischt genutzten Standorten weiterhin mehr CCS- als MCS-Ladevorgänge – schlicht weil der CCS-fähige Fahrzeugbestand beim E-Lkw heute noch deutlich größer ist. An Fernverkehrskorridoren werde MCS aber überproportional an Bedeutung gewinnen.
Sungrow testet MCS – aber noch nicht in Deutschland
In Deutschland betreibt Sungrow nach eigenen Angaben derzeit keinen öffentlich kommunizierbaren, in Betrieb genommenen MCS-Ladepunkt. In den Niederlanden dagegen wurde bereits eine ChargeStack-1000E-Station mit integriertem Batteriespeicher getestet und in Betrieb genommen. Damit zeigt sich exemplarisch, wie unterschiedlich weit einzelne europäische Märkte beim MCS-Rollout tatsächlich sind.
Tsegkis betont, dass der Erfolg des Hochlaufs nicht an einem einzelnen Faktor hängt. Fahrzeugverfügbarkeit, Steckerstandards, Kommunikationsprotokolle, Thermomanagement und verfügbare Netzleistung müssten zusammenspielen. Die Hardware sei bereits weit entwickelt – jetzt gehe es darum, Interoperabilität und Serienverfügbarkeit im realen Betrieb zu skalieren. Das Henne-Ei-Problem zwischen MCS-fähigen Fahrzeugen und passender Ladeinfrastruktur löse sich, sei aber noch nicht vollständig überwunden.
Förderung, Netzkapazität und offene Wirtschaftlichkeitsfragen
Bedenken wegen möglicher Netzüberlastung durch Megawatt-Charging begegnet Sungrow mit dem Verweis auf intelligente Laststeuerung und stationäre Batteriespeicher. Der konkrete Nutzen dieser Maßnahmen müsse jedoch je Standort anhand von Netzanschluss, Ladeprofil, Speichergröße und Tarifen simuliert werden – eine pauschale Entwarnung lässt sich daraus nicht ableiten.
EU-Förderprogramme wie AFIF wirken laut Tsegkis als Beschleuniger, weil sie das frühe Investitions- und Auslastungsrisiko reduzieren. Dauerhaft müsse sich die Ladeinfrastruktur für E-Lkw aber über steigende Fahrzeugzahlen, hohe Standortauslastung und effizienten Betrieb tragen. Konkrete Schwellenwerte für Auslastung oder Amortisation eines MCS-Ladeparks mit Mittelspannungsanschluss könne er nicht nennen – Investition, Netzanschluss, Stromtarife und Förderung seien zu stark standortabhängig. Würde die Förderung wegfallen, träfe das vor allem frühe oder schwächer frequentierte Standorte.